Nacería en Arroyito y desembocaría en un puerto de aguas profundas en Buenos Aires. Permitiría bajar seis veces el costo de un flete en camión. La inversión, menor a la de una autopista.
El Colegio
de Ingenieros Civiles de Córdoba decidió reimpulsar un proyecto que podría
ayudar a solucionar los problemas de infraestructura que atraviesa el país: la
construcción de un canal
navegable de mil kilómetros que serviría, por ejemplo,
para trasladar la producción agropecuaria cordobesa hasta el mar para su
posterior exportación.
El
coordinador de la Comisión de Transporte del Colegio, Luis Braceras, es uno de
los autores de esta propuesta formulada a mediados de los 90’ por profesores de
la cátedra de Obras Hidráulicas de la
Escuela de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Exactas de la UNC y que
llegó a ser incluida en el plan estratégico vial de la Provincia pero luego
desechada tras la crisis económica nacional de los años 2001 y 2002.
Aunque
parezca una obra faraónica, Braceras asegura que es más económica que la
construcción de una autopista y que, por ejemplo, equivale a la inversión
prevista para ejecutar los gasoductos troncales en toda la provincia de
Córdoba. Además, serviría como ayuda para solucionar el recurrente problema de
las inundaciones en el sudeste provincial.
Los
ingenieros estarán en la Agrojornada del miércoles 30 de marzo presentando esta
iniciativa ante los productores y empresas agropecuarias presentes en la misma.
Fundamentos
“El de la
infraestructura es uno de los problemas endémicos de la Argentina: tapamos los
granos con pus con una curita hasta que en algún momento viene la crisis y
vuelve a verse la herida. La situación está que estalla. En cuanto debate
político que hay, aparece el tema de infraestructura y fletes. Este es un
proyecto dirigido a la producción agraria argentina, para que nuestros
productores puedan abaratar los fletes que impactan hasta en el 50 por ciento
de su rentabilidad”, indica Braceras como uno de los fundamentos para
reimpulsar la iniciativa.
Para
Braceras, las autoridades deben comprender que “tenemos una red carretera
deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la producción nacional con
valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos Aires cuesta lo mismo
que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La ineficiencia en el
transporte va a parar el crecimiento; los productores a más de 400 kilómetros
van a dejar de producir”.
Características
Recorrido.
Abarca 1.083 kilómetros. Nace en Arroyito y baja de manera transversal en
dirección norte-sur contando con seis estaciones de carga en Las Varillas,
Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse, Wenceslao Escalante y La Cesira. Luego
gira hacia el mar en el ingreso a Buenos Aires, en el noroeste de esa
provincia, para descargar en un puerto de aguas profundas: el actual vigente de
La Plata o el proyectado en Punta Médanos.
Tamaño
Es un canal de tres metros de profundidad y 25
metros de ancho. En su recorrido está prevista la construcción de 24 exclusas
para ir nivelando la reducción de altura a medida que se acerca al mar. Esto
permitiría el traslado de barcazas que se pueden sumergir dos metros. “Son
sencillamente cajas de chapa formadas por cuatro contenedores soldados que se
pueden hacer en cualquier metalúrgica de Córdoba. Eso puede cargar 400
toneladas, el equivalente a 15 camiones o 10 vagones de ferrocarril”, afirma
Braceras.
Estado. La
consultoría del proyecto está en este momento en nivel de profundización de
estudios, que es cuando se establecen las viabilidades económicas, técnicas y
ecológicas. A partir de allí, se intentará encontrar apoyo de algún Gobierno
y/u organismo internacional para elaborar los proyectos de prefactibilidad,
factibilidad, ante proyecto y proyecto ejecutivo.
Costo
Los cálculos
de los autores de la propuesta es que demandaría una inversión aproximada de
880 millones de dólares. Esa cifra equivale al monto que le autorizó la
Legislatura al Gobierno provincial para endeudarse para la ejecución de los
gasoductos. Según Braceras, que es técnico de una empresa vial, un kilómetro de
canal cuesta alrededor de 800 mil dólares, más barato que el millón de dólares
que vale un kilómetro de autopista.
“Un camino es un trapecio para arriba, un
paquete estructural que termina con una alfombra que es la capeta asfáltica. En
la hidrovía es un trapecio invertido, se cava, se impermeabiliza con nylon y se
le pone una capa de suelo y se le llena de agua como una pileta”, simplifica
Braceras. “Es una obra viable económicamente y rentable porque se puede
convocar a navieras para su administración, ya que pueden cobrar por tonelada
transportada”, agrega.
Plazo. Sin
demoras, puede ejecutarse en tres años, dividiéndole en tramos con licitaciones
internacionales separadas.
Beneficio económico
Según
Braceras, la reducción de costos para los productores es drástica: de un
promedio de 35/40 dólares que pagan por tonelada para un transporte en camión a
puerto o 17 dólares por el traslado en ferrocarril, podrían bajar a seis
dólares. La ventaja de transportar la mercadería en agua, donde se aliviana el
peso, es que un convoy de cuatro barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar
con un remolcador con un motor de camión que sobre tierra sólo puede llevar 30
toneladas.
“Pero la idea no es sacarle cargas a nadie,
sino fomentar un uso polimodal del transporte: que por ejemplo el camión o el
tren haga los recorridos cortos hasta los puntos de carga en la hidrovía y
desde allí se lleven al puerto”, ejemplifica. Braceras considera que esto es
esencial pensando en que el país salte de 100 millones a 150 millones de
toneladas a mediano plazo y en un marco donde el 85 por ciento del transporte
de granos se realiza en camión y 15 por ciento en tren.
Beneficio ambiental
Un temor de
esta inversión es que consuma mucha agua y Braceras asegura que no es así. “El
consumo de agua es de tres o cuatro metros cúbicos por segundo; el Suquía, en el
período de estiaje, que es el de más pobre de caudal, tiene seis metros
cúbicos. Y el agua se tomaría del Río Xanaes (Segundo) en Arroyito donde el
caudal es de 15 metros cúbicos y luego se alimentaría de ríos importantes como
el Ctalamochita (Tercero) o el Chocancharava (Cuarto)”, especifica el
ingeniero.
Y agrega un
dato importante: al pasar por la zona que tradicionalmente se inunda,
permitiría escurrir las aguas y “utilizar en forma racional y positiva los
excesos hídricos, ordenando el sistema de canales caótico que hay actualmente”.
Redacción
Agrovoz